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domingo, 30 de outubro de 2011
quarta-feira, 26 de outubro de 2011
sábado, 22 de outubro de 2011
quarta-feira, 19 de outubro de 2011
terça-feira, 18 de outubro de 2011
terça-feira, 11 de outubro de 2011
Dicas de preparação
O motor do Fusca permite em sua preparação um gama enorme de opções, que vão da simples troca de comando e carburação, passando pelo aumento de capacidade cúbica do motor e turbo, até a completa reconstrução do motor com peças preparadas. Tudo isso pode ser encontrado no Brasil, sem que seja necessário recorrer à importação. O maior problema na preparação do Fusca é o conjunto do carro, que pela idade do projeto não suporta muita potência. Mas os preparadores já estão acostumados a reforçar o chassi para suportar o esforço adicional, e você não deve ter dificuldades com isso.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Fusca original (em azul), com preparação aspirada média (em marrom), com preparação aspirada pesada (em rosa), com turbo a 0,6 kg/cm2 (em verde) e com preparação e turbo a 1 kg/cm2 (em vermelho)Uma das vantagens que o motor do Fusca oferece sobre os demais é a possibilidade de um grande aumento da capacidade volumétrica ou cilindrada. Por ser refrigerado a ar -- o que dispensa as câmaras d'água em torno dos pistões -- e ter montagem separada de cada cilindro, este motor não oferece muita limitação para o crescimento do diâmetro dos pistões. Além disso há espaço suficiente no bloco para a colocação de um virabrequim de maior curso.
Entretanto, uma das características que trazem vantagem ao motor do Fusca lhe rende também limitações. A refrigeração a ar traz um risco de detonação bem maior, pois a dissipação de calor não é muito eficiente. Por isso o aumento da taxa de compressão é limitado, bem como a aplicação de grandes pressões no turbo. Um meio de contornar esse problema é adicionar um ou mais radiadores de óleo, itens quase obrigatórios -- não é rara a necessidade de dois ou três radiadores funcionando em conjunto.
A instalação de turbo no Fusca é possível e até bem fácil de fazer. O maior cuidado a tomar é com a possibilidade de detonação, por isso a instalação conjunta de um intercooler é bastante aconselhável. Sua montagem é dificultada pelo apertado cofre do motor, mas há vários casos conhecidos em que ela foi feita.
Como você mostrou interesse por preparações mais pesadas, Fabrício, aqui vão quatro receitas para não deixar saudades do desempenho original de seu Fusca:
- Aspirada média: aumento da taxa de compressão em 1 ponto, comando com 30o a mais de duração na abertura e 1,2 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 6 mm, coletor de escapamento dimensionado e colocação de dois carburadores Weber 40.
- Aspirada pesada: aumento da taxa de compressão em 1,5 ponto, uso de comando com 40o a mais de duração na abertura e 1,7 mm a mais de levantamento das válvulas, aumento do diâmetro das válvulas em 8 mm, coletor de escapamento dimensionado, colocação de dois carburadores Weber 45 e aumento da cilindrada para 2.300 cm3.
- Turbo média: colocação de turbo e intercooler a 0,6 kg/cm2.
- Turbo pesada: colocação de turbo e intercooler a 1 kg/cm2, dois carburadores Weber 40, redução da taxa de compressão em 0,5 ponto e aumento da cilindrada para 2.000 cm3.
Nas preparações médias recomendamos o uso de um radiador de óleo extra. Nas pesadas pode-se optar por dois radiadores ou por um radiador de grande capacidade, ou mesmo pelo uso de cárter seco -- sistema onde o óleo não fica armazenado no cárter e sim num reservatório à parte, onde é refrigerado.
O desempenho estimado para as preparações citadas é o seguinte:
Nas preparações médias recomendamos o uso de um radiador de óleo extra. Nas pesadas pode-se optar por dois radiadores ou por um radiador de grande capacidade, ou mesmo pelo uso de cárter seco -- sistema onde o óleo não fica armazenado no cárter e sim num reservatório à parte, onde é refrigerado.
O desempenho estimado para as preparações citadas é o seguinte:
| Aspirada média | Aspirada pesada | Turbo média | Turbo pesada | |
| Potência máxima | 114 cv | 198 cv | 111 cv | 227 cv |
| Rotação de potência máxima | 6000 rpm | 6600 rpm | 4300 rpm | 5200 rpm |
| Velocidade máxima | 180 km/h | 217 km/h | 179 km/h | 226 km/h |
| Rotação à velocidade máxima | 5050 rpm | 6070 rpm | 5005 rpm | 6350 rpm |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 8,3 s | 5,2 s | 8,6 s | 4,9 s |
| Torque máximo | 11,0 mkgf | 15,5 mkgf | 22,5 mkgf | 30,9 mkgf |
| Rotação de torque máximo | 3900 rpm | 4300 rpm | 2800 rpm | 3400 rpm |
| Alteração recomendada na relação de transmissão | 15,8 % mais curto | 7,9 % mais curto | 16,4 % mais longo | 22,3 % mais longo |
| Aumento recomendado na injeção de combustível | - | - | 66,7 % | 104,2 % |
| Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,84 g | 1,47 g | 0,82 g | 1,68 g |
| A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
| Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
O motor VW 1.600 responde muito bem à preparação aspirada, desenvolvendo bastante potência, mas o consumo é muito prejudicado pois não se trata de um motor moderno. Marcas de até 4 km/l podem ser esperadas da preparação pesada sem turbo, mesmo quando bem-feita. O turbocompressor é mais econômico -- a preparação pesada chega a 6 km/l --, mas não tem tão grande efeito sobre a potência se não for aliado a outros recursos, como o aumento da cilindrada e a troca de carburador.
Para atender às solicitações das preparações mais pesadas e aumentar a vida útil do motor, pode-se optar por um virabrequim roletado, que oferece menor atrito -- pois está apoiado em rolamentos e não em mancais -- e por isso sofre menor desgaste. Esse tipo de virabrequim até aumenta um pouco a potência fornecida pelo motor, por causa da redução do atrito de funcionamento. O ganho é de cerca de 4 cv.
É evidente que, para alcançar as marcas de aceleração simuladas, é necessário um grande trabalho sobre o Fusca, envolvendo pneus, rodas, chassis e suspensão. Sem falar na segurança, que exige ainda o redimensionamento dos freios.
Com estas preparações e o devido redimensionamento de todo o conjunto, seu Fusquinha estará apto a deixar para trás muito carro grande nas estradas brasileiras.
Dicas de preparação
Enfrentar a aventura de preparar um Fusca é sempre divertido, não só pela enorme gama de venenos disponíveis, mas também pela facilidade e custo da preparação. O maior problema é a concepção antiga do carro, que fica sempre devendo em conjunto para o desempenho do motor preparado. Mas este mesmo "defeito" tem suas vantagens, pois se torna muito fácil desmontar o chassi e a carroceria para reforços. Assim, do ponto de vista dos preparadores, o Fusca é um campo fértil para idéias.
O trunfo do motor VW refrigerado a ar é a possibilidade de grande aumento da cilindrada. Virabrequins de até 84 mm de curso podem ser montados, sem a necessidade de retrabalhar a carcaça original. São também facilmente encontrados no mercado pistões de até 94 mm de diâmetro, e como os cilindros são vendidos junto dos pistões, não é necessário usinagem para a elevação de cilindrada. Deste modo tem-se uma gama facilmente encontrada do Brasil que vai dos 1.600 cm³ originais até 2.600 cm³.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Fusca 1.600 original (em azul), com preparação aspirada média (em verde) e com preparação aspirada pesada (em vermelho)Deve ficar claro que a tamanho aumento de cilindrada deve corresponder igual ampliação dos diâmetros de válvulas e de coletores, tanto no escapamento como na admissão. Deve-se também equipar o motor com carburadores maiores, capazes de alimentar toda esta cavalaria. Para motores muito fortes pode-se pensar em virabrequim e comando roletados, que produzem menor atrito e estão menos sujeitos a desgaste prematuro.
O comando de válvulas deve ser compatível às novas possibilidades de torque e potência. Comandos de 286O ou 288O não são recomendados para o motor de cilindrada original, pois o deixariam com pouco torque em baixa rotação. Mas para cilindradas a partir de 1.900 cm³ tornam-se uma boa opção, pois já existe torque suficiente garantido pelo grande volume admitido. Não há diferença sensível de comportamento entre o 286O e o 288O.
O câmbio deve ser revisto tanto em relações de marcha como em resitência. Disco de embreagem mais forte e novas engrenagens, reforçadas e com novas relações, podem ser encontradas também nas lojas de preparações. Para as relações deve-se buscar um equilíbrio da rotação em velocidade final com a rotação de potência máxima, o que vai garantir o melhor desempenho possível.
A refrigeração do motor será o problema mais preocupante, pois quando preparado passa a apresentar grande tendência à detonação. Recomenda-se o emprego de radiador de óleo, se necessário até mais de um. Em casos extremos opta-se pelo sistema de cárter seco, que atinge resultados bem melhores. Pode-se também redimensionar a hélice de refrigeração, para que a vazão de ar seja maior. Jamais recorra, porém, à abertura total ou parcial da tampa traseira: essa região oferece baixa pressão de ar e o resultado pode ser o oposto, ou seja, um maior aquecimento do motor (clique aqui para ler outras lendas sobre automóveis).
Como ambos os leitores desejam um comportamento bem mais agressivo para o Fusca, simulamos a preparação já efetuada pelo Luiz e também o limite de veneno aspirado para a carcaça original, com pistões de diâmetro de 94 mm e curso de 84 mm, resultando em 2.600 cm³; válvulas de admissão de 45 mm; dois Weber 45 verticais duplos; coletor de escapamento dimensionado; comando de 288O; ignição e bobina mais potentes; velas e cabos especiais; elevação da taxa de compressão em 0,5 ponto; mais os devidos reajustes na refrigeração, com uso de cárter seco. Este é o desempenho estimado:
| Preparação média | Preparação pesada | |
| Potência máxima | 108 cv | 228 cv |
| Rotação de potência máxima | 5500 rpm | 6650 rpm |
| Velocidade máxima | 177 km/h | 227 km/h |
| Rotação à velocidade máxima | 4950 rpm | 6355 rpm |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 8,8 s | 5,7 s |
| Torque máximo | 11,4 mkgf | 16,8 mkgf |
| Rotação de torque máximo | 3600 rpm | 4300 rpm |
| Encurtamento recomendado na relação de transmissão | 9,8 % | 4,3 % |
| Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,80 g | 1,40 g |
| A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
| Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
O alívio de peso do volante do motor é uma boa medida em carros com preparação aspirada, que passam a ter seu melhor regime de funcionamento em rotação mais elevada. Com o volante mais leve o motor sobe de giros mais rápido. Esta alteração tem um inconveniente: com a massa menor do volante, diminui sua capacidade de absorver as vibrações do motor, o que aumenta o nível de ruido e o desconforto, além de trazer irregularidade de funcionamento em regimes mais baixos de rotação.
Qualquer das preparações simuladas exige um completo redimensionamento do conjunto, com freios a disco, suspensão retrabalhada e rodas e pneus mais adequados. A medida original para pneus radiais é 155/80 R 15, mas pode-se utilizar outras mais largas com perímetro próximo ao original -- 175/80 R 14, 195/70 R 14, 195/65 R 15 e 205/60 R 15 são exemplos. Recorrer a pneus extremamente mais baixos, como os 185/60 R 14 empregados pelo Luiz, não é uma boa alternativa. Relações de transmissão e geometria da suspensão se desajustam, além de a reduzida altura do solo trazer riscos de danos à parte inferior do chassi.
A escolha do veneno mais adequado, cilindrada, carburadores, comando, caixa de câmbio depende da potência que se pretende atingir. As opções estão de certo modo vinculadas, isto é, para determinada cilindrada e comando são mais adequados um certo carburador e relações de marcha. O melhor é fazer orçamentos em boas lojas de preparação para escolher a receita mais adequada a seu bolso e suas aspirações de desempenho (clique aqui para ver outras preparações para Fusca).
segunda-feira, 10 de outubro de 2011
sábado, 8 de outubro de 2011
quinta-feira, 6 de outubro de 2011
quarta-feira, 5 de outubro de 2011
BOXERVOLKS aircooled...: receita de veneno para motor a ar
BOXERVOLKS aircooled...: receita de veneno para motor a ar: Sem muitos recursos, é possível deixar qualquer carro com motor VW a ar mais veloz, basta seguir as receitas dos preparadores consultados ...
domingo, 2 de outubro de 2011
sábado, 1 de outubro de 2011
receita de veneno para motor a ar
Sem muitos recursos, é possível deixar qualquer carro com motor VW a ar mais veloz, basta seguir as receitas dos preparadores consultados por VCars.
Durante a realização de nossa última reunião de pauta, quando decidimos a natureza das reportagens que seriam publicadas na próxima VCars, alguém deu a sugestão: preparar um texto sobre veneno para o motor Volkswagen a ar. Acreditamos que a idéia, apesar de não ser nova, sempre desperta o interesse dos nossos leitores e, por este motivo, optamos por colocá-la em prática, contando para isso com o apoio técnico de três famosas oficinas de preparação.
Porém, quando se trabalha com este tipo de pauta, normalmente são enfocadas receitas de “venenos” médios ou pesados que, com toda certeza, estão longe da realidade econômica da grande maioria dos entusiastas. Assim, com a intenção de democratizar esse serviço, resolvemos estabelecer alguns parâmetros básicos, caso do valor gasto nas peças empregadas, que não poderia exceder R$ 3 mil. Apesar da limitação financeira, nossa meta era obter cerca de 100 cv (SAE) do motor VW 1600 a álcool que, com dupla carburação Solex 32, desenvolve cerca de 65 cv (SAE) a 4.600 rpm.
Além disso, tendo em mente que a utilização do carro seria predominantemente urbana, a vida útil do motor, a marcha lenta e o consumo de combustível deveriam ser semelhantes aos originais. Também pedimos que fosse dada preferência aos componentes de fabricação nacional, facilitando assim não só a compra, mas também a localização dos itens de veneno. Nossos colaboradores teriam ainda de informar a marca, o modelo e o tipo das peças utilizadas, mas sem o compromisso de revelar o valor da mão-de-obra, que é variável e não influi nos parâmetros pré-estabelecidos.
ELEGENDO ITAMAR
Marcelo Jesus Perez, da Sportystem Drag Racing Team, nos forneceu uma receita de motor aspirado tendo como base o 1600 do Fusca Itamar, equipado originalmente com alternador e sistema de ignição eletrônica. Trata-se do motor mais “moderno” que já equipou nosso besouro, só sendo superado pela unidade “injetada” que equipou as últimas Kombi a ar, razão pela qual também foi considerado ponto de partida para os demais projetos.
Segundo Marcelo, para obter um bom resultado, é necessário adquirir comando de válvulas Federal Mogul ou Engle (americanos) de 284 graus, filtros de ar esportivos Sportsystem, jogo de juntas motor Sabó, óleo 20/50 mineral, bomba de óleo Shadek com engrenagem de 30 mm (a original tem 24 mm), flange para filtro e filtro de óleo Empi H1 (americano) e escapamento dimensionado 4x1 com abafador. No tocante à mão-de-obra, é preciso aliviar o peso do volante do motor, balancear o conjunto de platô/volante/virabrequim, retrabalhar os dutos dos cabeçotes, retrabalhar as câmeras de combustão e rebaixar os cabeçotes para obter uma taxa de 13:1.
A receita de Marcelo para o motor turbinado emprega turbina Biagio ou Master Power (com caracol frio 48 e caracol quente 35, que trabalhará com 0,8 bar de pressão), bomba de combustível elétrica Bosch (“do Gol GTI”), jogo de velas NGK (BR9ES rosca longa ou BR9HS-10 rosca curta, dependendo dos cabeçotes), mangueiras de combustível Goodyear (de 7,0 mm ou 8,0 mm, do tipo usado em sistemas de injeção), filtro de gasolina Bosch (também para motores com injeção), kit Sportsystem (com flange de filtro, filtro e radiador de óleo) e mangueira Goodyear Ortac.
NOVAS BORBOLETAS
Denis Mangone, da Champcar, também indica comandos entre 270 e 280 graus (com “lobe centers” de 108º acima, para obter marcha lenta e boas respostas nas acelerações), de marcas como Sobe e Sam Cams. Sugere ainda a instalação de molas duplas no cabeçote (evitando assim a flutuação das válvulas), bastando para isso colocar as molas utilizadas no motor AP (menores) dentro das molas do motor a ar (maiores).
Como já foi dito anteriormente, Denis citou a troca do escapamento por um 4x1 com abafador e a substituição dos filtros de ar por outros esportivos, mas do tipo “cônico de turbinas”, de fabricação nacional. A bobina original deve ser trocada pela do Gol MI, que gera alta voltagem e facilita a queima do combustível, inclusive nas partidas a frio. Independente da marca, também devem ser empregados cabos de velas de alta indução siliconizados, bem como velas frias de grau térmico 8 ou 9.
Em termos de mão-de-obra, foram lembrados o retrabalho do cabeçote, com posterior análise em banca de fluxo, a fim de obter uma perfeita equalização destes e a correta porcentagem da vazão dos gases de admissão em relação aos gases de escapamento. Os carburadores Solex, mantidos para não exceder o orçamento, deverão ter as borboletas de 32 mm substituídas por outras de 36 mm, enquanto os difusores (venturis) originais, de 22 mm, têm de ser substituídos por outros de 26 mm. Já para os motores turbinados, a sugestão é empregar um dos vários kits encontrados no mercado nacional, que usam turbinas como Garret, Holset e KKK.
MAIS MUDANÇAS
Não fugindo nos detalhes básicos dos exemplos já apontados, Marcelo Romanholi, da Roman Racing, indica a utilização, em motores aspirados, do comando de válvulas da Kombi a álcool que, com toda certeza, irá colaborar para baixar os custos da preparação. Outro ponto no qual sua receita diverge das demais é no emprego do disco de embreagem do utilitário, bem como na utilização das válvulas originais do esportivo SP2 (com 40 mm para admissão e 33 mm para escape).
Vale citar que, para as sugestões aqui publicadas (ou qualquer outro tipo de veneno), é necessário ter um motor em boas condições. Caso o propulsor apresente sintomas como queima de óleo, barulhos internos ou folga ao se manusear a polia da árvore de manivelas (virabrequim), é interessante realizar uma retífica em conjunto com a preparação. Muitas vezes, inclusive, o preparador chega a exigir a troca do bloco e dos cabeçotes por outros novos, sem os quais não realiza o serviço, pois não pode para garantir a integridade do motor.
Esta política, embora salutar, aumenta em muito a despesa geral, mas é um preço pequeno a se pagar para não ter surpresas desagradáveis no futuro. As grandes lojas costumam ter estes itens em estoque, caso da PKR Comércio de Auto Peças, na qual encontramos o bloco sendo vendido por R$ 2.050, enquanto os cabeçotes custavam R$ 410 cada. Ambos os itens são originais Volkswagen, mas o primeiro é absolutamente standard, sem peças periféricas, enquanto os cabeçotes são fornecidos com válvulas e molas. Como consolo, vale citar que estes valores, por meio de cartão de crédito, podem ser parcelados, prática comum a outras lojas do gênero espalhadas por todo o Brasil.
CUIDADOS ESPECIAIS
O serviço de preparação leva entre 10 e 30 dias para ficar pronto, não contabilizando, necessariamente, as alterações que devem ser feitas no restante do veículo. Preferencialmente instale um conjunto a disco nas quatro rodas, com discos frisados e pastilhas especiais. Caso isso não seja possível, o mínimo a se fazer é revisar todo o sistema, inspecionando pastilhas, discos, lonas, tambores, flexíveis e demais componentes, além de trocar as peças desgastadas por itens novos e de marcas idôneas, nacionais ou importadas. O uso de fluído de boa qualidade, com especificação dot 4, também irá contribuir para a segurança do veículo.
Após a realização do serviço, apesar da vontade de testar os novos limites do carro, o motor não deve ser forçado desnecessariamente. Assim, na primeira partida do dia, nunca o acelere a fundo, fazendo o propulsor atingir mais de 2.000 rpm antes de estar perfeitamente lubrificado. Outro cuidado importante é cuidar para que a rotação máxima de cada marcha nunca seja ultrapassada, fazendo o controle com o auxílio de conta-giros. Como cuidado extra, o óleo deve ser trocado em intervalos mais curtos, assim como seu filtro. Por fim, cabe um lembrete talvez um pouco óbvio, mas que pode evitar muita confusão: lembre-se que as ruas não são pistas de corrida.
Durante a realização de nossa última reunião de pauta, quando decidimos a natureza das reportagens que seriam publicadas na próxima VCars, alguém deu a sugestão: preparar um texto sobre veneno para o motor Volkswagen a ar. Acreditamos que a idéia, apesar de não ser nova, sempre desperta o interesse dos nossos leitores e, por este motivo, optamos por colocá-la em prática, contando para isso com o apoio técnico de três famosas oficinas de preparação.
Porém, quando se trabalha com este tipo de pauta, normalmente são enfocadas receitas de “venenos” médios ou pesados que, com toda certeza, estão longe da realidade econômica da grande maioria dos entusiastas. Assim, com a intenção de democratizar esse serviço, resolvemos estabelecer alguns parâmetros básicos, caso do valor gasto nas peças empregadas, que não poderia exceder R$ 3 mil. Apesar da limitação financeira, nossa meta era obter cerca de 100 cv (SAE) do motor VW 1600 a álcool que, com dupla carburação Solex 32, desenvolve cerca de 65 cv (SAE) a 4.600 rpm.
Além disso, tendo em mente que a utilização do carro seria predominantemente urbana, a vida útil do motor, a marcha lenta e o consumo de combustível deveriam ser semelhantes aos originais. Também pedimos que fosse dada preferência aos componentes de fabricação nacional, facilitando assim não só a compra, mas também a localização dos itens de veneno. Nossos colaboradores teriam ainda de informar a marca, o modelo e o tipo das peças utilizadas, mas sem o compromisso de revelar o valor da mão-de-obra, que é variável e não influi nos parâmetros pré-estabelecidos.
ELEGENDO ITAMAR
Marcelo Jesus Perez, da Sportystem Drag Racing Team, nos forneceu uma receita de motor aspirado tendo como base o 1600 do Fusca Itamar, equipado originalmente com alternador e sistema de ignição eletrônica. Trata-se do motor mais “moderno” que já equipou nosso besouro, só sendo superado pela unidade “injetada” que equipou as últimas Kombi a ar, razão pela qual também foi considerado ponto de partida para os demais projetos.
Segundo Marcelo, para obter um bom resultado, é necessário adquirir comando de válvulas Federal Mogul ou Engle (americanos) de 284 graus, filtros de ar esportivos Sportsystem, jogo de juntas motor Sabó, óleo 20/50 mineral, bomba de óleo Shadek com engrenagem de 30 mm (a original tem 24 mm), flange para filtro e filtro de óleo Empi H1 (americano) e escapamento dimensionado 4x1 com abafador. No tocante à mão-de-obra, é preciso aliviar o peso do volante do motor, balancear o conjunto de platô/volante/virabrequim, retrabalhar os dutos dos cabeçotes, retrabalhar as câmeras de combustão e rebaixar os cabeçotes para obter uma taxa de 13:1.
A receita de Marcelo para o motor turbinado emprega turbina Biagio ou Master Power (com caracol frio 48 e caracol quente 35, que trabalhará com 0,8 bar de pressão), bomba de combustível elétrica Bosch (“do Gol GTI”), jogo de velas NGK (BR9ES rosca longa ou BR9HS-10 rosca curta, dependendo dos cabeçotes), mangueiras de combustível Goodyear (de 7,0 mm ou 8,0 mm, do tipo usado em sistemas de injeção), filtro de gasolina Bosch (também para motores com injeção), kit Sportsystem (com flange de filtro, filtro e radiador de óleo) e mangueira Goodyear Ortac.
NOVAS BORBOLETAS
Denis Mangone, da Champcar, também indica comandos entre 270 e 280 graus (com “lobe centers” de 108º acima, para obter marcha lenta e boas respostas nas acelerações), de marcas como Sobe e Sam Cams. Sugere ainda a instalação de molas duplas no cabeçote (evitando assim a flutuação das válvulas), bastando para isso colocar as molas utilizadas no motor AP (menores) dentro das molas do motor a ar (maiores).
Como já foi dito anteriormente, Denis citou a troca do escapamento por um 4x1 com abafador e a substituição dos filtros de ar por outros esportivos, mas do tipo “cônico de turbinas”, de fabricação nacional. A bobina original deve ser trocada pela do Gol MI, que gera alta voltagem e facilita a queima do combustível, inclusive nas partidas a frio. Independente da marca, também devem ser empregados cabos de velas de alta indução siliconizados, bem como velas frias de grau térmico 8 ou 9.
Em termos de mão-de-obra, foram lembrados o retrabalho do cabeçote, com posterior análise em banca de fluxo, a fim de obter uma perfeita equalização destes e a correta porcentagem da vazão dos gases de admissão em relação aos gases de escapamento. Os carburadores Solex, mantidos para não exceder o orçamento, deverão ter as borboletas de 32 mm substituídas por outras de 36 mm, enquanto os difusores (venturis) originais, de 22 mm, têm de ser substituídos por outros de 26 mm. Já para os motores turbinados, a sugestão é empregar um dos vários kits encontrados no mercado nacional, que usam turbinas como Garret, Holset e KKK.
MAIS MUDANÇAS
Não fugindo nos detalhes básicos dos exemplos já apontados, Marcelo Romanholi, da Roman Racing, indica a utilização, em motores aspirados, do comando de válvulas da Kombi a álcool que, com toda certeza, irá colaborar para baixar os custos da preparação. Outro ponto no qual sua receita diverge das demais é no emprego do disco de embreagem do utilitário, bem como na utilização das válvulas originais do esportivo SP2 (com 40 mm para admissão e 33 mm para escape).
Vale citar que, para as sugestões aqui publicadas (ou qualquer outro tipo de veneno), é necessário ter um motor em boas condições. Caso o propulsor apresente sintomas como queima de óleo, barulhos internos ou folga ao se manusear a polia da árvore de manivelas (virabrequim), é interessante realizar uma retífica em conjunto com a preparação. Muitas vezes, inclusive, o preparador chega a exigir a troca do bloco e dos cabeçotes por outros novos, sem os quais não realiza o serviço, pois não pode para garantir a integridade do motor.
Esta política, embora salutar, aumenta em muito a despesa geral, mas é um preço pequeno a se pagar para não ter surpresas desagradáveis no futuro. As grandes lojas costumam ter estes itens em estoque, caso da PKR Comércio de Auto Peças, na qual encontramos o bloco sendo vendido por R$ 2.050, enquanto os cabeçotes custavam R$ 410 cada. Ambos os itens são originais Volkswagen, mas o primeiro é absolutamente standard, sem peças periféricas, enquanto os cabeçotes são fornecidos com válvulas e molas. Como consolo, vale citar que estes valores, por meio de cartão de crédito, podem ser parcelados, prática comum a outras lojas do gênero espalhadas por todo o Brasil.
CUIDADOS ESPECIAIS
O serviço de preparação leva entre 10 e 30 dias para ficar pronto, não contabilizando, necessariamente, as alterações que devem ser feitas no restante do veículo. Preferencialmente instale um conjunto a disco nas quatro rodas, com discos frisados e pastilhas especiais. Caso isso não seja possível, o mínimo a se fazer é revisar todo o sistema, inspecionando pastilhas, discos, lonas, tambores, flexíveis e demais componentes, além de trocar as peças desgastadas por itens novos e de marcas idôneas, nacionais ou importadas. O uso de fluído de boa qualidade, com especificação dot 4, também irá contribuir para a segurança do veículo.
Após a realização do serviço, apesar da vontade de testar os novos limites do carro, o motor não deve ser forçado desnecessariamente. Assim, na primeira partida do dia, nunca o acelere a fundo, fazendo o propulsor atingir mais de 2.000 rpm antes de estar perfeitamente lubrificado. Outro cuidado importante é cuidar para que a rotação máxima de cada marcha nunca seja ultrapassada, fazendo o controle com o auxílio de conta-giros. Como cuidado extra, o óleo deve ser trocado em intervalos mais curtos, assim como seu filtro. Por fim, cabe um lembrete talvez um pouco óbvio, mas que pode evitar muita confusão: lembre-se que as ruas não são pistas de corrida.
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